2018年1月1日起，1.6L及以下排量乘用车购置税优惠政策正式取消，小排量乘用车购置税恢复至10%的法定税率征收。业内人士认为2017年底小排量汽车销售会迎来一次 “翘尾”行情，并对今年中国车市产生巨大影响，但从目前市场反应来看，似乎并没有达到预想效果。不仅去年12月小排量汽车销量提振有限，整个2017年效果也微乎其微，更没有挤占大排量车的份额。
购置税优惠对汽车销售提振的边际效应递减，已成为不争的事实。
回顾对比此前3次减税政策之后小型车的市场表现，就知道提振边际效应递减并非简单臆测。通过降低购置税促销量的政策首现于2009年。当年1月20日至12月31日期间，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策，2010年开始按照7.5%征收，2011年恢复10%。此举促成了中国汽车行业的 “黄金期”：当年全国汽车销量实现46.15%的爆发式增长，并且一跃成为全球第一汽车产销大国。2016年的“二次优惠”却盛况不再。当年实施小排量5%的购置税税率后，销量同比增长21.4%，与2009年爆发时的增幅相去甚远；而到了“二次优惠”递减的2017年，乘用车销量增速仅有3%。
更值得注意的是在2009年首次“减税促销量”时，狭义乘用车主力车型仅有55%属于小排量，优惠政策覆盖面有限却引爆车市；到2015年，这个数字提升到了64%，二次“减税促销量”的政策覆盖面也扩大了近10%，但提振作用却远不如首次。基于以上种种，人们才有了“边际效应递减”的判断。
购置税优惠对汽车销售提振的边际效应正在递减。而这种结果或许可以这样解读：其背后则是消费者、尤其是二次购车的车主越来越理性的消费考量，消费者和市场都正在变得成熟起来，以价格刺激来提振销量的策略正在失效，对产品质量与服务的要求也越来越高、越来越细，汽车厂商的经营策略必须要随之改变。
当扶持政策退出，小排量车要做大市场，只有一条路可走，那就是车企必须加大对此类车型的投入力度，不断提高其品质，努力改变“小排量车即低质车”的尴尬现实。
对于汽车经销商而言，务必要拿出更多本事，向消费者提供层次丰富的服务，未来引发经销商分化的因素不再单纯是价格，整车厂给的销售政策都差不多，谁能拿出让消费者更心动的服务，谁就能在激烈的竞争中胜出。
切勿高估购置税优惠对小排量车的提振效应，它已经完成历史使命，应该功成身退了。 | 
