继此前工业和信息化部、财政部、税务总局三部门发布调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告后，又一项关于新能源车的政策即将迎来新变化。工业和信息化部近日发布的公告显示，自7月1日起，节能、新能源车需达到新的技术标准后，才能够享受车船税优惠。
众所周知，技术标准的调整势必会促使车企改变产品研发生产甚至企业战略布局方向，而技术更迭和市场调整又往往会推动车企产品品质的提升。那么此次政策调整影响下，汽车消费市场可能迎来哪些变化？又有哪些车型将面临较大挑战？ 车船税优惠有新要求
刚刚过去的5月，我国新能源车市场渗透率高达39.5%，再次刷新历史新高。随着新能源车成为支撑汽车市场发展的重要组成部分，此前作为长期扶持新能源车脱离发展初期阶段的补贴政策开始逐渐退出人们的视野。新能源地方补贴和国家补贴相继退出市场以及新能源车购置税“退坡”，纵观近年来补贴政策变化可以看出，新能源车各项补贴政策是根据市场变化而同步变化的。
在此背景下，已经实施近6年的新能源车船税优惠政策也迎来了重大调整。
车船税是指在国内的车辆、船舶的所有人或者管理人按照《车船税法》应缴纳的税种，从2007年7月1日开始，车主需要在投保交强险时缴纳车船税。在2012年和2015年，财政部、工业和信息化部等部门曾两度下发文件，明确对节约能源、使用新能源车船的车船税实行政策优惠。
2018年8月，为了响应电动化发展趋势，财政部、税务总局等多部委又下发《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，要求对符合标准的新能源车船免征车船税，对符合标准的节能汽车减半征收车船税。其中，免征车船税的新能源车指的是纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车。
由于插电式（含增程式）混合动力汽车是免征车船税中与消费市场关系最为紧密的车型，如今新能源车船税优惠政策发生变化，该款车型也最惹人关注。至于纯电动乘用车和燃料电池乘用车，因为现行国家规定不属于车船税征税范围，所以本身就不用缴纳车船税。
根据《关于调整享受车船税优惠的节能新能源汽车产品技术要求的公告》，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里。这意味着，插电式（含增程式）混合动力乘用车低于这一标准值就需要按规定缴纳车船税。而此前并未对此做出明确要求。此外，纯电动客车（不含快充类纯电动客车）续驶里程要求不低于200公里；插电式混合动力（含增程式）客车纯电续驶里程不低于50公里；纯电动货车续驶里程不低于80公里；插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。
2018年出台的政策，插电式（含增程式）混合动力乘用车、插电式混合动力（含增程式）客车、插电式混合动力货车（含增程式）都归入到插电式（含增程式）混合动力汽车当中，当时只需要满足同一标准，现在则是需要满足新政策下各自细分出来的标准要求。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉对《中国消费者报》记者表示，即将实施的这一新政策，是为了适应节能与新能源车产业发展和技术进步的需要，促进节约能源，鼓励使用新能源。 插混纯电续航成关键指标
那么，对于广大消费者而言，新政出台会对消费市场产生何种影响？
首当其冲的是车辆全生命周期的用车成本。参考传统燃油车的收税方式，车船税的价格主要取决于汽车的排量和所在地区的定价。记者为大家算一笔账：以2.0L—2.5L排量车型为例，每年税额是720元。按照目前国内在用车辆普遍使用车龄7年计算，一辆排量在2.5L的插电式混合动力车型，其累计税额约在5000元左右。
在汽车市场价格战愈演愈烈的当下，这笔费用对于消费者而言无法忽略。那么，如何能够达到免交车船税的要求？根据新版车船税政策规定，插混纯电续航能力达43公里就不用缴纳车船税，这与2021年10月1日起执行的免征购置税新能源车技术调整标准完全一致，记者注意到，目前市场上多款插混汽车纯电续航能力均在50公里左右。但也有消费者考虑到实际驾驶过程中的多重损耗，车辆续航能力可能存在低于厂家宣称续航水平的情况，因此仍心存担忧。
作为避免“续航焦虑”的重要解决方案，插混车型“可油可电”的使用特点从根本上缓解了使用过程的问题。但在实际使用过程中，部分车型打着“伪环保”的旗号，仅在车辆上搭载一块体积较小的动力电池，却配了个大油箱，这种续航标准本质依然是燃油车，在很多场景中需要用燃油。
在日前举行的中国汽车蓝皮书论坛上，多位业内人士提出了相同的疑问：原先新能源车中更多是以电驱动为主，现在传统能源却逐渐成为主角，这样的新能源车方向是否为正确选择？
业内预测，2030年国内汽车市场大概率会形成“433”结构，即40%的插混或者是大电池增程、30%纯电和30%燃油车。这与目前新能源车市场发展情况吻合。
5月，纯电动车型销量同比增长率仅为12.5%，而插混汽车销量同比增长高达87.7%。在经过多年快速增长后，如今纯电动车型市场增长略显疲态，而插混车型增速在不断提升。
可以预见，未来几年插混车型市场份额会持续增长。值此关键节点上，插混纯电续航能力引发更多关注。
世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可表示：“现在新能源车油箱要比纯燃油车的油箱还大，业内持续呼吁禁止燃油车，但最终车企却在插混车型上加装了比燃油车还大的油箱。”
如此方式，让人们不禁怀疑插混汽车是否真正节能。鉴于市场发展现状，未来政策层面对插混纯电续航能力的规定是否会继续加严，有待持续观察。 “油电同权”渐成发展趋势
近期，“油电同权”概念成为车市新热词。“油电同权”是指传统燃油车和新能源车享受同等权利。广汽集团董事长曾庆洪在日前举办的2024中国汽车重庆论坛上公开表示，为了使车市发展更稳定，建议实现“油电同权”。
面对电动化发展浪潮，此前凭借着环保身份，享受了多重利好政策扶持的新能源车距离市场化发展的期待尚存距离。不过，政策扶持绝非长久之计。曾庆洪认为，未来汽车市场将呈现多能源结构共存的格局，纯电车、插混汽车和燃油车将长期共存。
以即将调整的车船税费用为例，对于单一车辆而言，这笔费用不大，但是如果按照插混市场的潜在增长体量来算，却是一笔不菲的收入。而车船税的主要作用是控制资源短缺和保护环境，以及增加地方的财政收入，用于道路建设、维护等。但如果打着新能源旗号的低续航版本插混汽车大量流入市场，进入车船税免征目录车型会越来越多，这种资金缺口压力会越来越大。
截至目前，新能源车购车补贴扶持政策仅存购置税减免优惠政策。根据规划，这一政策将于2027年底正式退出。业内普遍认为，在购买端，补贴政策将会以此节点为限退出市场。
新能源汽车凭借其碳排放优势，以及与人工智能、自动驾驶技术的紧密结合，被视为产业增长的新引擎。然而，燃油车和电动车本质上争夺的是同一批潜在消费者，市场矛盾的激化在所难免。
燃油车市场似乎已经进入了稳定区间，缺乏现象级的产品发布。与之形成鲜明对比的是，新能源车市场的日新月异，电池技术的不断进步和智能化技术的不断迭代，让人们对新能源车的看法正在发生转变。中国汽车技术研究中心有限公司调查发现，电动汽车智能化功能搭载率更高，多数车辆配备主动健康系统，有效改良和优化车内空气质量水平，整体性能优于燃油车。
颜景辉表示，政策调整也将会倒逼车企进一步提高新车型的产品力，单凭政策红利已无法支撑新能源车长期发展，唯有全面提升产品竞争力，才能真正获得消费者的认可。（来源：中国消费者报） | 
