图一：数据显示，2017年新能源车销量构成中，插电式混合动力乘用车仅占14%。
“插电式混合动力车型不在补贴目录里，也不免征购置税，比起纯电动车型来，少了好几万元的财政补贴……”位于北京市丰台区的一家新能源车综合超市里，销售顾问毫不犹豫地说出了插电式混合动力车型的劣势。
然而，就在前不久举行的中国电动汽车百人会论坛（2018）上，一直为电动车大力站台的科技部部长万钢以及部分与会嘉宾，一改近年主推纯电动思路，呼吁除了纯电动车以外，建议在未来一段时间内，将插电式混合动力车型，作为新能源车市场发展的主要过渡性产品。
此言一出，业界多少有些愕然。插电式混动一直难入决策引导者法眼，因而连补贴目录都难以进入。而且，不管是与不插电混动车型相比，还是与纯电车型比较，插电式混动技术含量产品标准都难言高端。这样一个“过渡性”产品，要成为“主要过渡性产品”，颇显尴尬。
如此尴尬，而再次入局，所为何来？
纯电动车靠什么成了市场主流
“考虑到实际销售环境和价格因素，我们店中所有新能源车型均为纯电动车。”北京首资庞大新能源汽车销售有限公司总经理侯福新在接受《中国消费者报》记者采访时直言不讳。
至今，“独享补贴”仍是纯电动车打动消费者时最愿意强调的关键词。
一直坚持靠政策“取暖”的纯电动车，在过去几年给外界留下霸占市场的强硬印象，它曾在整个新能源车都打不开市场局面的情况下，因为享受全方位扶持，在较短时间内实现了快速发展——市场销售份额牢牢占据国内新能源车市场首位。
中国汽车工业协会官方数据显示，2017年新能源车销量构成中，纯电动车型占据高达84%，而插电式混合动力乘用车仅占14%，两者差距可谓十分明显。
随着新能源车市场发生“一边倒”，各大车企在新能源车领域产品布局也纷纷向纯电动车型倾斜。
新能源车销量已经连续多年保持着双位数的增长，其中，纯电动车市场份额占比还在不断攀升。据记者不完全统计，今年将有60余款纯电动车进入市场，比去年有着明显的增加。
但是纯电动车这种模式能否满足消费者的需求，目前还是一个问题。而纯电动车这个市场宠儿对于国内新能源车除了业绩贡献，对国内新能源车市场认可度提升并无太多帮助。
在销量呈火爆增长的同时，几乎所有消费者都在面临着充电难、续航焦虑等各种现实问题所带来的持续性烦恼。
近几年，从曾在市场所向披靡的比亚迪e6到如今的市场销量冠军北汽EC系列，这些车型的市场影响力有目共睹。然而，这些车型距离“消费者满意”的身份尚有差距，甚至都有较为明显被诟病的问题。
面对着市场上的发展瓶颈，万钢表示，纯电动汽车虽然发展快，但在功能性能上依然有短板。从现在发展的趋势上来看，插电式混合动力车型将成为车用动力技术发展的一个新方向。
由此可见，逐渐失去地位的插电式混合动力车型有望彻底摘掉“边缘化”的帽子，从一个配角跃升为被消费者和业界认可的产品。
当插电式混合动力又一次迎来重生，能否凭借自身能力改变现有市场格局，对产品的硬实力是一种考验。
插电式混动一样躲不开充电难
在国内新能源车市场中，第一个“爆款”车型就是出自于“新能源车领导者”的插电式混合动力车型——比亚迪秦。
作为插电混动车型，秦自上市以来，赢得了市场的广泛认可，尤其是在上海地区，因为成功进入补贴目录，享受着免费牌照的红利。
在这样的背景下，市场一度出现了供不应求的火爆局面。事实上，人们由此真正认识并且注意到插电混车型的存在和使用特点。
一款新能源车，有电没电都可以使用，乍一听上去感觉顿时解决了使用难题。但随着时间推移，人们注意到打着“新能源车”标牌的插电混动车型，由于基础设施建设和人们使用习惯方式不同，普遍将其作为传统燃油车来使用。
如此一来，大大减弱了其作为新能源车的属性。
为防止更多插电式混合动力车型打政策“擦边球”，一部分市场利好政策不再继续，从此插电式混合动力车型便走起了下坡路。
2018年，“双积分”政策即将实施。受此因素影响，新能源车市场势必要迎来一轮洗牌。
对此，比亚迪股份有限公司董事长王传福认为，充电站的建设不是短时间内就能完成，需要一个相对漫长的过程，所以插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流。
虽然作为国内最早主攻新能源车的企业，比亚迪认为要继续深挖插电式混合动力车型，但有意思的是，2018年比亚迪产品规划却与这一论调恰恰相反。
2月1日，在比亚迪在京举办的“王朝绽放，创启未来”纯电动汽车全产品矩阵战略沟通会上，比亚迪汽车营销总监叶庭文宣布今年将陆续推出e5450、秦EV450、宋EV400、元EV360四款新车型。
这样的产品布局完全出乎记者的意料。比亚迪汽车营销总监叶庭文在接受《中国消费者报》记者独家采访时称，未来还会考虑增加在插电混动车型方面的布局。
但从目前市场政策来看，纯电动车会在市场销售过程中一路畅行，不会有更多阻碍。面对着电动车无法解决的现实问题，坚定支持的比亚迪选择了向纯电动车妥协。
插电式混动低油耗的话术悖论
“这款插电式混合动力车型虽然不享受直接补贴政策，但油耗低是最大的特点，百公里油耗才不到2L。”在平日里，我们常常听到这样的论调。
理论上而言，这确实是插电式混合动力车型可以达到的程度。只不过，这是有一定范围限制的。
比如奇瑞艾瑞泽7e1.6LCVT致尊版，其工信部油耗仅为1.9L/100km，纯电动最大续航里程为50km。换句话说，只要超出50公里后，车辆将进入传统汽车模式，油耗将直线上升。
当电量消耗殆尽，如果车主不能及时充电，车辆将开启第二模式：烧油。
以日常出行方式计算，人们往返距离往往会超出这一距离，即使达不到也不太可能做到回家就进入充电模式的状态。
与传统车型不同，插电式混合动力车型由于增加了车载电池和电机，直接导致车辆自身质量变重，车辆在长距离行驶或传统燃油车最为省油的高速路面，都不能实现较好的燃油工况。
在有限的前提范围下，给出了一个无限结果。因此，低油耗的插电式混合动力实际上也仅仅停留在“理论”上。
叶庭文表示，不否认有些客户由于充电不便利用油车的属性去驾驶，当然，从一些官宣的统计结果看，充电的车主要比加油的更多，不能因为少数消费者的驾驶习惯就去否定这一技术。此外，插电式混合动力车型性价比，也更接近燃油车型。
对于消费者而言，与其说是对纯电动车型的喜爱，不如说是限购与政策鼓励，推动了他们的购买行为。然而迄今为止，关于纯电动车型电池技术的诸多焦虑，至今仍难有突破式的解决方案。面临很难突破的瓶颈，如今新能源引导与决策层，再提性价比更接近于传统车型的插电混，是否有退而求其次之意？ | 
