图：2018中国电动汽车百人会论坛现场。
“在传统内燃机驱动系统面临更加严苛的排放标准和降耗减碳要求下，要努力把它转化为产业升级的动力。”1月20日，在以“把握全球变革趋势 实现高质量发展”为主题的2018中国电动汽车百人会论坛现场，科学技术部部长万钢在展望未来产业化进程时表示，内燃机与电动化相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。
一年一度的国内新能源汽车领域的顶级盛会，让寒冬腊月的北京成为国内探讨新能源车市场未来发展的焦点，“天冷会热”成了形容这一论坛再合适不过的词语。
由于2017年市场表现优异，新能源汽车备受各界关注。
站在新起点上，新能源车何去何从，关乎着未来汽车产业的发展方向。
新能源汽车市场发展≠对传统内燃机技术说不
虽然补贴的缩减对国内新能源汽车市场的发展有影响，但从总体来看，2017年新能源汽车市场依然实现了平稳发展。
中国汽车工业协会的统计数据显示，2017年国内新能源汽车销量为77.7万辆，符合发展预期。
今年业内为新能源汽车制定的销售目标是超过100万辆。种种迹象表明，新能源汽车正在向好的方向发展。
不可否认，近年来我国新能源汽车的发展取得了长足进步。但也应该看到，现阶段，国内新能源汽车推广还主要是靠补贴和号牌政策的推动。
业内专家一致认为，新能源车只有在性价比赶超传统燃油车时，才会迎来其市场化发展的最好时间点。考虑到技术研发和生产成本制造等因素，业内普遍认为这个节点会出现在2025年前后。
随着新能源车的发展，不少业内人士认为方向性的改变标志着内燃机时代的结束，新能源车“闷头”猛跑将成为产业发展的常态。
正当越来越多的人争相效仿、涌入新能源车市场之时，本次论坛给出了一个新的发展方向：在传统内燃机上下功夫。“我认为内燃机在未来相当长的时间里，将会以独立驱动或以混合动力的形式存在并具有广泛的市场需求。”万钢表示，未来内燃机发展方向仍然有专用化、电子化和量化的趋势。
事实上，在传统内燃机方面进行科研攻关与新能源车发展目标并不矛盾。在新能源车尚不能替代传统燃油车时，以提高内燃机效率为目标将是皆大欢喜的结果。
可喜的是，目前市场上已有一些车企先行一步，比如CHS混合动力系统已经运用到广汽和吉利插电式混合动力车型上，效率明显提高。值得一提的是，广汽在CHS的混合动力车型上还搭载了业界公认的有效提升发动机燃烧效率的阿特金森循环发动机。
此前在国内市场上搭载这一发动机的车型都出自丰田、马自达、大众等品牌，无一自主品牌车企使用。
市场份额不少≠自主品牌实力强
“今天展会现场有一款日产的e-Power电动汽车，我此前试驾过，体验到了不一样的全新感受。”在谈及亮眼车型时，万钢直言不讳。
而在2017年的百人会年度论坛上，万钢同样提到一款让他印象深刻的电动车：宝马i3。
2017年，万钢对宝马i3的碳纤维和生产制造体系印象深刻。而今年的日产e-Power究竟有着何种不同？
据悉，这套e-Power电驱动系统只用电动机驱动车轮，发动机的作用是纯粹发电。在市场上混合动力大行其道的今天，日产e-Power却提出了“不充电”理念，用汽油发电机代替电池组的充电工作，这样的黑科技恐怕在自主品牌中还不曾见，也未曾听过。
如此一来，让日产e-Power不仅符合消费者的使用习惯，还避免了丰田、本田把守的混动专利技术费用，可谓一举两得。
作为国内新能源车领域的技术专家，中国电动汽车百人会副执行理事长欧阳明高同样对这款车给出了较高的评价。“日产e-Power可以单油门操作，制动踏板基本不用，这对降低能耗是非常有意义的。”欧阳明高表示，这款车制动回馈很重，体现出车辆在制动能量回收系统的良好表现。
对于自主品牌的再次缺席，人们在感叹其与“点名”表扬失之交臂的同时，更需要潜下心来，从中看到自主品牌和行业领先企业的实力差距。
自2009年国内新能源车推广以来，自主品牌就牢牢占据着国内新能源车市场的最大份额。2017年，自主品牌仍以90%以上的市场份额优势傲居榜首。
面对如此形势，人们在揣测这是预示着自主品牌时代的到来，还是自主品牌车型在政策庇护下才更容易受市场青睐。
遗憾的是，答案显然是后者。
还有三年时间，国内新能源汽车补贴就将全面取消。
眼下，诸多外资品牌摩拳擦掌，欲在未来重新夺回市场高地。目前日产、宝马、丰田等企业分别牵头成立了电动汽车联盟，在研发成本的分担、技术成果的共享等方面开展务实合作。
可以预见，当今年4月份“双积分”政策实施后，各大车企为了争夺关键积分，新能源车市场势必会展开一场激烈的厮杀。
发现充电难≠真正解决问题
随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，一些发展不均衡的问题也逐步凸显。其中，最为棘手的任务当属充电难问题。
实际上，关于充电基础设施建设的担忧由来已久，但始终未能得到有效解决。
国内新能源车以纯电动车型为主，市场占有率超过85%。针对目前国内充电发展现状，工信部部长苗圩表示，充电问题仍然是发展的短板，充电基础设施结构性供给不足，导致整体规模滞后。
目前，我国车桩比只有3.5∶1，要想解决这一问题，唯有加速充电桩建设一条路。
记者从工信部获悉，2020年前规划建设公共充电桩数量约50万个。这一数字虽然有很大提高，仍与同期新能源汽车的发展规模不匹配。
按照2020年年产销量200万辆和保有量500万辆计算，计划所建充电桩数量不但没有优化这个指标，还会进一步降低车桩比例。
除此之外，充电设施的布局也不够合理。
分地区来看，由于全国各省市推广新能源汽车的进程和力度并不统一，导致各省市充电基础设施建设运营也呈现出较大的差异性，部分省市建设速度较快，如北京、广东、上海、江苏、山东五省市充电桩总量占全国总量的58.96%；部分城市建设进程缓慢，如新疆、内蒙等地区，数量不足200个。“私人购车充电桩配建率在增加，我们的目标是‘一车一桩’，这个非常重要，应该由整车厂主导。”欧阳明高透露，全国公共慢充桩充电利用率不到10%，所以电动轿车充电趋势将是私人交流充电桩日常慢充+公共快充补电结合。 | 
