 “按照往年规律来看，由于政策和销量波浪形关系的特点，每年年初新能源车销量偏低是大概率事件。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受《中国消费者报》记者独家采访时直言。即便如此，今年以来新能源车销量数据仍有些不尽如人意。
近日，中国汽车工业协会公布（以下简称“中汽协”）最新数据显示，1-4月，新能源汽车共销售9.04万辆，与中汽协在年初预测的2017年完成70万辆的销量目标相差甚远。
对于今年而言，三分之一时间已过，新能源汽车仅完成全年12.9%的销量，不禁让人忧虑丛生。
未来几个月，新能源汽车市场会不会出现令人期待的“大反转”行情，成为今年汽车市场的一大看点。
政策因素导致销量下滑
新能源汽车市场表现如何，始终牵动着国内汽车行业的心，今年更是如此。
2017年前，根据《2017年新能源汽车补贴调整方案》，此前5批旧版推荐目录作废，采用重新审核制度，制定一份新的补贴目录。此外，补贴在原有的基础上下降了20%。
原本以为，除去补贴政策退坡的大利空后，今年市场在车型选择空间变大、基础设施建设更加完善、新能源车理念更加深入人心等诸多利好因素烘托下，新能源车市场会有不错的销量表现。
正因如此，中国汽车工业协会在年初的产销信息发布会上，高调宣布今年新能源汽车销量目标为70万-80万辆，相较去年增加至少20万辆，丝毫不保守的销量目标，已经说明行业对今年销量的自信。
但遗憾的是，今年前四个月的市场并没有被诸多的利好激发起任何的热情，这与当下火热的夏日，形成了鲜明反差。
中国车市历来有“金九银十”的说法。按照往年销量规律来看，每年下半年整体表现要强于上半年，尤其是刚过去的2016下半年疯狂购买行情至今让人记忆犹新。
换句话说，每年下半年的表现通常可以填平上半年所留下的大坑。
那么，今年有没有可能在“比赛下半场”，再现力挽狂澜的行情呢？
不得不说，今年的市场环境出现变化后，发展前景会变得扑朔迷离。
补贴对于新能源汽车的重要意义不言而喻。然而，面对着20%的补贴下滑，广大消费者心理能否接受，成为新能源车市场能否崛起的关键。
纵观市场上的主流新能源车型，江淮iEV4、比亚迪秦EV300、e6等众多车型价格普遍上涨了3万-4万元。
其实，从国内汽车市场发展的规律，就可以看出些许端倪。
2016年在购置税优惠政策下，国内汽车市场刷新了历史性的销量成绩。即便如此，在优惠减半后，今年国内汽车市场销量显然有些动力不足。
中国汽车流通协会本月公布库存数据显示，今年以来库存连续4个月处于压力区间内，并预测5月库存压力依然会较大。而这也体现出，如今国内汽车市场大环境的真实状态。 “今年新能源汽车政策变化比较多，不仅出现了补贴退坡的变化，还对补贴的车型目录做了调整。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对《中国消费者报》记者表示，关于非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里的政策，在一定程度上影响了新能源车销售，需要市场和消费者逐渐适应。
主要购买城市市场进入缓增阶段
“从目前的使用现状来看，新能源车的使用成本还是有着一定的吸引力。希望政策加大对限购城市的扶持力度，不要每年限量销售，这会使新能源车市场更具活力。”叶盛基在分析如何带动新能源车整体市场销量时稍显无奈地说道。
事实上，新能源汽车进入市场以来，限购城市始终是其市场份额的主要贡献来源。
众所周知，由于国内一二线城市普遍存在对传统燃油车限行、限购等原因，使一些刚需消费者选择新能源车作为代步工具，所以核心市场自然集中在汽车限购城市。
在这一因素带领下，2016年我国新能源汽车全年销量达到50.7万辆，保有量已经突破100万辆。
与火热增长不匹配的是，当前我国新能源汽车消费结构的不平衡。
一直以来，新能源车在限购城市需求旺盛，北京纯电动需求占到全国近一半，上海、广东的限购也使得插电混需求旺盛。
在今年年初举行的2017中国电动汽车百人会论坛上，国家信息中心副主任徐长明指出，当前电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。由此可见，政策因素促进了新能源汽车市场在限购城市的扩张。
但值得注意的是，对于新能源车销量的主要来源，在经历了几年高速增长后，限购城市新能源车销量也逐渐显现出瓶颈。
一个月前，北京小客车指标办公布指标配置结果显示，2017年个人和单位新能源小客车指标已全部用尽。
从当前的需求分布情况来看，这样的消息对于本就销量不佳的新能源车，绝对算不上什么好消息。不仅如此，上海、广州等城市也同样面临着号牌资源殆尽的尴尬问题。
难以想象，如果脱离了上述限购城市作为销量支撑，未来几个月的新能源车市场将何去何从？
针对这一问题，叶盛基认为，在各方努力下，新能源车普及化当然是其最好发展的道路，但这样的目标非一日之功，短时间内，恐怕还难以改变这一现状。
不可否认，限购城市对于处在发展萌芽期的新能源车，无疑是一条发展的“快速通道”。
然而，在即将告别补贴政策的大背景下，新能源车还做不到依靠自身产品赢得消费者的心，而依靠外因被迫选择，则难免让人对其未来有些放心不下。
诚然，新能源车市场发展有其自身规律，政策对车市的影响，只有在符合自身运行客观规律下，才会最大程度地体现出利好的功效，否则会适得其反。
眼下，各界依然寄希望于限购城市，作为提升新能源汽车的主要突破口。有一个非常棘手的问题摆在眼前：一边是希望新能源汽车尽快提高市场销量，另一边却对限购城市有着非常严苛的数量控制，这个问题如何解决？
对此，叶盛基表示，这主要是和当地财政补贴资金受限有关。未来，在新能源车成本下降、补贴退坡背景下，产业化系统工程的建设还有待加强。
新能源车没能摆脱“焦虑症”困扰
人若得了焦虑症，会显得萎靡不振，提不起精神。
而这样的道理，同样适用于汽车产业。
当下，在汽车这个已经有百年历史沉淀的产业里，没有一款产品，像新能源车一样让人忧心忡忡。
续航里程焦虑、充电难焦虑、汽车产品可靠性焦虑……关于新能源车的问题，从购买到使用，无不存在着各式各样的问题。
毫无疑问，只有摆脱上述问题困扰，撬动广大私家车消费者自愿购买，新能源车市场规模才能真正成长。“近来，新能源车受市场各种负面消息影响很大，广大消费者对新能源车存在着诸多的焦虑。如果这样的问题频发，70万辆的销量目标很难完成。”北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清直截了当地对《中国消费者报》记者说道。
其中，充电设施不方便成为众多业内人士公认的“痛点”问题。
本次采访期间，三位采访专家一致表示，不解决好充电难问题，就难以让消费者放下心。叶盛基在接受记者采访时说：“考虑到实际使用情况，纯电动车在50公里内代步还能让人放心。”
客观地说，这样的担忧又何尝不是众多消费者内心的真实情感？
其实，在国内新能源车型中，不乏众多续航里程达100多公里的纯电动车型。便宜、外观时尚等修饰词，是各大车企在宣传电动车时最为常用的词语。
不过，对于一款新能源车而言，是否能够满足消费者的日常使用，才是其立足市场的关键。
可惜，对待这一至关重要的问题，车企往往会三缄其口。“现在为了达到人们对于续航里程的要求，车企想尽办法会在车上多装一些电池，但这需要电池轻量化、降低铝壳的厚度、使用更为合适的盖板材料，整个生产研发体系都需要变化。”孙立清表示，如此一来，影响企业扩产的欲望。
在唾手可得的销量和企业未来两者之间做道选择题，你会选择哪个？
也许，为企业自身带来实际成果，是业内一些企业不假思索后的决定。
一位不愿意透露姓名的新能源汽车领域专家直接指出，这样的做法会使车载电池寿命大大降低，大概也就是3年左右的时间，包括车辆的轴向强度也会存在一定问题。
面对着在预料之中发生的问题，各大车企会有着“不低于8年或12万公里”的整车关键性零部件质保期限。
但实际上，很多厂家十分清楚自家产品的使用期限究竟如何。“有一家业内主流新能源车企，通过看似十分划算的大礼包方式，为消费者升级车型。这么做的道理很简单，想办法收拾前面的烂摊子。”孙立清补充道。
做什么行业，赚钱都是企业发展的核心环节。但有志向、对消费者负责任的企业才能在激烈的市场竞争中赢得尊重。现在，新能源车沦落为目前的处境，似乎一点也不冤。 | 
