图二：小鹏汽车B轮融资获得阿里巴巴、富士康、IDG资本的联合领投。
“今天的融资是我们作为中国第一流的新造车企业，往前走出的坚实一步。”1月29日，正式加盟小鹏汽车5个月的小鹏汽车董事长何小鹏，率领他的团队在香江之畔宣布，启动总额22亿元人民币的B轮融资，并获得阿里巴巴集团、富士康和IDG资本的联合领投支持。
早在一个月前的2017年岁末，何小鹏在给内部员工的一份公开信中这样写道，“虽然在今年（2017年）的融资竞赛中只能排到第二，但我想自豪地和大家说，我们的效率/投入产出比绝对行业第一。”他表示，智能制造是一个拼效率和耐力的产业，在更多资源注入的情况下会有更快和更大的发展。
正如何小鹏所言，“融资是互联网造车生存和发展的关键，但决胜互联网造车的是产品创新能力、快速迭代的落地能力和超级产品经理的极致用户思维。”
几年前，人们对于互联网造车还是半信半疑，业界甚至有人称他们只能是PPT造车，而从去年起随着威马、蔚来和小鹏汽车等新势力造车的产品先后落地，汽车市场这股新生力量让人再也无法等闲视之。
如今有更多非传统汽车势力投身到汽车行业之中。据不完全统计，目前陆续有300多家新兴造车企业问世，究竟谁才会成为这一领域的赢家？谁又能成为中国的特斯拉？
新势力的核心优势所在
与传统汽车企业相比，新造车势力的核心优势究竟是什么？
与其他有互联网背景的造车企业一样，小鹏汽车也同样把自动驾驶和互联网作为核心的创新点。毕竟这是他们能够有别于传统汽车企业的重要属性和标签。
对于自动驾驶方面的研发，何小鹏解释说；智能网联是最复杂的事情，不仅仅是软件硬件。为了做车内的智能，硬件问题让他们备受折磨，车内的摄像头放哪儿、有什么价值、车规怎么满足、线怎么走，原来的中国造车人没有做过，所以全部是重新迭代。
据记者了解，小鹏汽车今年研发团队的规模将达到3000人，而国内整车大厂在自动驾驶和智能网联上的研发人员数量，大部分没有超过150人的。这也是何小鹏一直津津乐道的地方。
至于正在研发的自动驾驶系统，何小鹏介绍说：今年开始做L4，以现在科技水平，L5可能在20年以后才能实现。今天在行业里面还没有任何一家公司敢说在黑夜下暴雨的时候，能够从A点到B点，即使是20公里左右，也非常困难。这个难度包括了硬件、可靠性、车规、安全、算法和数据，太复杂了。
何小鹏告诉《中国消费者报》记者，从1.0到2.0，再到明年和后年的车上都会看到小鹏汽车不断的进化与提升。
而这种进化提升就来自于第一手的体验和不断尝试。他建议员工都来开电动车，“今天做电动汽车的人要开电动汽车，做自动驾驶的要开自动驾驶的车。要让这些真正做产品和设计的研发人员去亲身体会自己做的车，这对我来说是非常重要的”。
何小鹏曾在一个月时间里不断地开不同的车，包括特斯拉和国产的电动车，包括南方和北方企业做的，以及不同的自动驾驶车型，去体验这些车做得好的和做得不好的地方。
让用户人群数据流动起来
“去年77万台新能源车中，只有48万台是乘用车，而这48万台乘用车里又有多少台是出租车、共享汽车？又有多少人是因为牌照问题而被迫买的电动汽车？”对于外界对新能源汽车市场的普遍乐观，何小鹏泼了一盆冷水。
那么，到底谁才是电动汽车核心的用户？小鹏汽车把目标锁定在中国年轻的互联网用户群上。“互联网用户群比较容易接受新的思路，互联网用户群也比较有购买力。”何小鹏这样解释道。同时，这些用户人群也是能产生真正有价值的数据流的用户群。
“为什么我们要以互联网用户为目标用户？为什么我们要产生数据价值？数据如果只是保存在服务器上是完全没有价值的，它要能够流动起来，要能够自身建立它的知识图谱，建立它适应的引擎，然后突破。”互联网起家的何小鹏并不是简单将互联网作为其产品标签，而是将互联网基因植入了汽车研发制造生产中。
应该说，传统造车企业百年建造起来的经验优势正在被新造车势力以互联网思维逐渐补齐。而在用户体验、数据运用方面，小鹏汽车、蔚来汽车这种互联网企业有先天性的优势。
由于没有传统动力汽车的包袱，新造车势力的动作显然要快得多。以小鹏汽车为例，2016年9月，发布 Be－ta版样车并首次试乘试驾；2017年7月，获得工信部产品资质公告；2017年10月，首批量产车在郑州成功下线；2017年12月，占地3000亩投资百亿元的小鹏汽车智能网联科技产业园（肇庆基地）奠基动工；2018年1月，在今年CES展上，小鹏汽车又发布了2.0版量产车型，并命名为G3，计划今年年内上市。
互联网速度和品质管控
对于小鹏汽车而言，今年最大的挑战是规模品质的交付，规模、品质、交付三个词组合起来很简单，但实际上能做到真的很难，需要把整个组织体系建立起来。“造出几十台品质还不错的车，难度并不大；但是要每个月都造出一两千台有品质的车，对于整个供应链、整个生产过程的管控是非常非常难的，这是小鹏汽车今年要解决的最大问题”。
其实小鹏汽车面临的问题，其他新造车企业也同样存在。为获得产品资质，大多新造车公司选择与传统车企合作，小鹏汽车选择了和海马合作，蔚来汽车的合作伙伴则是江淮。
虽然代工模式节省成本，但对于造车最为关键的生产环节，产能如何保障、品控如何满足等等问题，依然无法绕过。
不过何小鹏认为自己建厂和合作建厂各有利弊。目前小鹏汽车跟海马合作生产了近1000台车，是非常好的一个锻炼。看到了各种问题，同时通过新的厂、新的设备、新的流程、新的体系，以及通过过去一年时间的磨合和沟通，他相信今年能够提高很多。
成为世界级强者还需要10-15年
隔行如隔山。汽车制造不同于其他行业，由于核心技术复杂、投资巨大，一直是技术壁垒最严密、门槛最高的行业之一，造车并不是一件易事。何小鹏坦言，造车是一件非常苦的事情。之所以这么说，是因为“真的需要很多人、需要很多钱、需要做很多的创新、需要把品质问题解决好，这些都是我们在未来数年中要解决的事情”。
从互联网领域转向汽车制造，何小鹏也在一边学习，一边摸索。他承认自己从汽车领域学习得最多。汽车整车厂的设计、研发、过程、供应链、生产、品牌、市场、销售、售后等等，这些都跟互联网完全不同。“互联网行业，从设计到研发、研发到生产、生产到交付，基本上只有两个环节可以把速度从1倍做到2倍，但是整车领域可能是4倍。那么在这个过程中，所有的速度不一定都代表了效率。就像我讲的快速迭代是要分门别类的。以前互联网讲的很多效率，或者是快速迭代，或者是体验的极致，或者叫做用户的极致。互联网领域要想做到这个没有多大的成本，但从整车生产的角度来看要有一些变化，如果完全遵循，会导致成本非常高，或者是难度非常大。”
即便如此，何小鹏依然对未来充满十足信心，“只要我们坚持，我们的未来就会很酷。通过制造改变未来出行方式，这将是让我们非常开心的事情。”
改变未来出行方式，这或许是所有新造车企业心中的目标。然而，实现这一目标并不像造一台车那么简单。当互联网华丽的标签不再吸引眼球，怎样让消费者对自己的品牌和产品有足够认识，让自己的产品在汽车市场中有足够竞争力，这才是每个新造车势力急需解决的问题。“想要成为真正世界级的强者，在中国，我们这种新造车公司需要的时间大概是10到15年。”何小鹏这样说道。 | 
